Sin ir más lejos, se aproxima una reunión inicial de la FIA con los equipos para hablar del reglamento y del manejo de energía, para pensar cambios para la siguiente carrera que se va a correr en Miami. Es decir, cambios inminentes. Y el comunicado y la reacción por parte de la FIA es bastante claro: si bien están contentos con cómo se están dando las carreras —las carreras tienen acción, tienen sobrepasos, realmente se han hecho carreras bastante entretenidas—, también saben a la perfección que hay cambios que tienen que ver con la utilización de la energía, que hay que hacerlo de forma inminente.

Y básicamente acá hay un problema del cual hemos hablado varias veces, por solucionar, y varias formas de solucionarlo. El problema es que el piloto recupere protagonismo; que no veamos situaciones de pista donde el famoso “superclipping” —que en rectas largas, cuando se le acaba la energía y la batería, en vez de proveer energía, se dedica a recuperar energía— veamos autos que, con el acelerador a fondo, vayan perdiendo velocidad, vayan bajando velocidad máxima. El encontrarnos con pilotos que, en curvas donde deberían marcar la diferencia desde el manejo, desde estirar un frenaje, desde tratar de acelerar antes, ahora tienen que utilizar esa curva para levantar un poquito y para cargar batería; y utilizar la batería en otros sectores de la pista porque es más beneficioso.

Y al final de cuentas se termina transformando en un tema de seguridad también. Ya vimos el accidente de Oliver Bearman cuando venía a 80 o 90 kilómetros más rápido que Colapinto porque uno estaba recuperando energía y el otro tenía un impulso de energía que le cayó en el auto y aceleró a una velocidad que no tenía pensada ni el propio Bearman en ese momento. Todo esto más las largadas también, que habrá que ver cómo se corrigen porque hay una disparidad total. No es nada fácil poner de acuerdo a los equipos de Fórmula 1 cuando hay un escenario como este.

Lo que sí está muy claro en el comunicado es que la intención del cambio tiene que ver con el manejo de energía. Y a partir de acá nos podemos meter en cuestiones técnicas como para poder analizar cuáles son las alternativas que tiene la Fórmula 1 de cambiar reglamentaciones para optimizar la utilización de la energía. Y ahí tenemos desde si en el superclipping se puede cargar más energía, entonces se requiere menos tiempo de superclipping; si se les da menos energía para recuperar a lo largo de toda la vuelta, entonces los autos y los equipos no están tan preocupados por recuperar energía sino por utilizar la que tienen y tratar de ir más a fondo; si permitirles que abran los alerones delanteros y traseros cuando los equipos quieran y no limitarlos a determinados sectores de la pista —esto ayudaría porque en la medida que se abren los alerones hay menos resistencia al aire y como consecuencia de eso se requiere menos energía para mover el auto—. Hay muchas alternativas que se pueden manejar acerca de cuánta energía se puede recuperar, cuánta energía se puede utilizar; a qué velocidad se recupera energía, a qué velocidad se entrega la energía.

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Y seguramente en medio de todo esto va a haber, además del consenso de que hay que hacer cambios, varias ideas —porque no se olviden de que esto es Fórmula 1 y esto es competencia—, entonces aparecerán los que digan “a mí me conviene esto”, aparecerán los que me digan “eso yo lo tengo solucionado, prefiero que la solución sea esta otra”. Y no va a ser para nada fácil esta solución. Lo que sí está claro es que la Fórmula 1 entiende a la perfección que tiene un reglamento que se ha metido en una nueva era. No se va a cambiar el principio de 50% de potencia viene del motor de combustión interna, 50% viene de la energía; eso al menos ahora, de forma inmediata, es muy difícil de cambiar. Y todos los cambios seguramente van a tender a que se utilice menos energía en la vuelta y como consecuencia de eso, menor velocidad también. Van a ser vueltas un poquito más lentas, pero a esta hora es probablemente la menor de las preocupaciones que tiene la Fórmula 1. Al final de cuentas, ni la gente en la pista ni la gente que lo ve por televisión se da cuenta si la vuelta es un segundo o dos segundos más rápida o más lenta; después lo veremos en los tiempos, pero sí va a haber, me parece, un impacto en el tiempo final.

La conclusión es: esta ha sido la primera reunión. Se va a hacer otra reunión el 15 de abril, pero esa reunión del 15 de abril no tiene que ver con la parte técnica sino con la parte deportiva. Y esto significa que se están dando cuenta de que las implicaciones de las decisiones técnicas que van a tomar pueden afectar a la parte deportiva. La parte deportiva tiene que ver con el reglamento de cómo se ejecuta el fin de semana, de cómo son las tandas, cómo es la clasificación, cómo son las maniobras, todo lo que tenga —cómo es la largada—, todo lo que tenga que ver con la competencia en sí. Eso es el 15 de abril. El 16 se vuelve a reunir este comité técnico para traer ideas nuevas y analizar todo lo que se ha informado y todas las propuestas que quedaron en la mesa en el día de hoy. Y el 20 de abril se van a presentar ante la Fórmula 1, ante la FOM, y, obviamente, ante todos aquellos que tengan que tomar la decisión final.

A esa altura, 20 de abril, ya vamos a estar a 10 días, 11 días de que los autos estén en pista en Miami. De todas maneras, cualquier decisión que se tome con respecto a la utilización de energía y todo esto que estamos hablando no implica un cambio en el auto físico de algo que haya que construir y que conlleve más tiempo para los equipos. Todo tiene que ver con la recuperación y utilización de energía y cuánto se le permite y cuánto no se le permite, y a todo eso los autos y los equipos la tienen bastante, entre comillas, fácil para hacer cambios de último momento. Por eso decimos: si el 20 de abril estamos hablando de la última reunión y 11 días después los autos ya están en pista, deben ser cambios que se puedan hacer, ejecutar, desde un software, desde una computadora y desde una programación de cómo utilizar la energía.

Pero lo más importante para no meternos en vericuetos técnicos es: la FIA se da cuenta, y la Fórmula 1 se da cuenta, y los equipos se dan cuenta que hay cuestiones que son mejorables y que tienen que ver con el espectáculo, con la utilización de la energía y con la influencia del piloto en los autos; y así como lo han dicho desde el primer momento, están dispuestos a hacer cambios necesarios como para poder ajustar. Eso en función de ahora, de lo que se viene y de la carrera de Miami, y de lo que se vendrá más adelante; será un proceso de continua evaluación. Y más adelante también vendrá el debate y el discurso acerca de cómo va a ser la Fórmula 1 del 2027, que no puede ser drásticamente diferente, ni se va a volver al motor del 2025 ni se puede ir a un motor completamente nuevo por la cantidad de dinero invertida y por el tiempo que se requiere en invertir en un motor. Pero de a poquito la Fórmula 1 va a tener que ir pensando cómo va a ser la categoría para el 2027.

La Fórmula 1 ha entrado en un terreno pantanoso con el reglamento técnico actual. Tras las tres primeras citas del calendario, la pausa obligada —potenciada por la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia— no podría haber llegado en mejor momento. El motivo es crítico: el superclipping.

Este sistema de recuperación de energía está rompiendo la naturaleza del deporte. Ver monoplazas perder velocidad drásticamente en plena recta para cargar baterías no solo es antiestético, sino que ha convertido a los pilotos en meros operadores de ingeniería que ejecutan órdenes de software en lugar de confiar en su talento.

La gestión de la energía hoy dicta quién adelanta y quién es adelantado, a menudo de forma artificial, como bien señaló Max Verstappen al analizar su maniobra sobre Pierre Gasly en la chicana de Suzuka.

De regreso en el momento que marca un antes y un después en la revisión del nuevo reglamento, el incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka es el ejemplo más crudo de esta falla normativa. Ambos pilotos se encontraban disputando la misma posición, pero en mundos técnicos distintos.

No es aceptable que dos autos en competencia directa tengan una brecha de 50 o 60 km/h en el mismo sector debido a la entrega (o falta) de energía. En este caso, incluso, la diferencia era aún mayor. La consecuencia, lamentablemente, fue física para Bearman y para Haas. El piloto inglés se encontró con un “obstáculo” inesperado en la línea de Colapinto (quien defendía lícitamente), se sorprendió por la diferencia de ritmo y terminó impactando contra la contención con una fuerza de 50G.

La responsabilidad no recae en los pilotos, sino en un reglamento que permite inconsistencias de velocidad peligrosas incluso para categorías formativas como el karting.

Liberty Media y la FIA enfrentan ahora una batalla política. Si bien es imperativo retocar el flujo de energía para Miami, los equipos que han interpretado mejor el reglamento se resisten

En Mercedes, con un dominio recuperado, se niegan a que se altere una normativa en la que han invertido millones y han logrado ventaja. En Ferrari, en tanto, han encontrado el “truco” en las largadas. En un contexto donde los autos traccionan de forma dispar debido a los mapas de energía, Ferrari vuela en los primeros metros mientras otros quedan anclados, generando situaciones de alto riesgo en la grilla que la Scuderia no querrá ceder.

El panorama para Franco Colapinto

Para el argentino, el desafío es doble. Si bien en carrera ha demostrado ritmo y una capacidad defensiva sólida, la suerte no lo ha acompañado estratégicamente. En Japón, el ingreso del Safety Car volvió a arruinar una apuesta que parecía ganadora tras largar 16.º.

Sin embargo, el diagnóstico para el piloto de Alpine es claro: debe mejorar los sábados, en la clasificación. Estar más cerca de su compañero de equipo, Pierre Gasly, le permitirá evitar el tráfico y las variables aleatorias del fondo de la parrilla que tanto lo han castigado en las últimas dos fechas.

¿Qué esperar de Miami?

Se prevé que para el GP de Miami se introduzcan ajustes en la gestión de descarga de las baterías. No habrá cambios drásticos en los motores de combustión, pero sí en la forma en que el sistema híbrido entrega la potencia. La F1 necesita recuperar la conexión con el espectador, que hoy se pierde en un mar de datos técnicos los viernes y sábados, y garantizar que el domingo la victoria dependa del pie derecho del piloto y no de un algoritmo de recarga.

Sin embargo, este año la pista presenta novedades importantes y un reto estratégico que podría cambiar la forma en la que vemos clásicos sectores como las “S” o la curva 130R.

Para Franco Colapinto, al igual que lo sucedido en Australia y China, esta será su primera vez en Suzuka a bordo de un monoplaza de la Fórmula 1, ya que ni en Williams ni en Alpine supo ser parte del GP de Japón en 2024 y 2025. Sin embargo, luego de lo hecho en Shanghái, hay mucha expectativa e ilusión respecto a lo que pueda lograr este fin de semana.

El argentino llega con sensaciones encontradas tras el GP de China: la inmensa alegría de haber sumado su primer punto con Alpine, pero con la bronca de saber que, sin los infortunios del Auto de Seguridad y el choque con Esteban Ocon que dañó su auto, el resultado podría haber sido mucho mejor.

El potencial del Alpine está demostrando estar por encima de los resultados obtenidos hasta ahora. Para tomar nota, estas son las claves para el fin de semana de Colapinto y de la escudería.

Cuestiones a prestar atención en el GP de Japón que tendrá Franco Colapinto

En primer lugar, hubo mejoras en el motor y chasis de punta. Alpine logró optimizar el mapeo del motor Mercedes, corrigiendo la diferencia de entrega de potencia que sufrieron en la primera carrera. Hoy cuentan con uno de los chasis más livianos y desarrollados de la parrilla, perfilándose en la previa como el cuarto mejor equipo en rendimiento puro.

Además, un fallo que condicionó el rendimiento en Australia desapareció, ya que los dos Alpine contarán con un nuevo alerón delantero. En Melbourne, el equipo detectó una pequeña falla aerodinámica que los perjudicaba en curvas de media y alta velocidad. La actualización de esta pieza llega en Suzuka e igualará las condiciones del coche de Franco con las de su compañero, Pierre Gasly.

Por último, un detalle a tener en cuenta es el objetivo a mejorar: la clasificación. Al no ser un fin de semana con formato Sprint, Colapinto tendrá tres prácticas libres vitales para conocer una pista en la que nunca giró. El objetivo principal será ir de menos a más y achicar la brecha con Gasly los días sábados, sabiendo que el ritmo de carrera del argentino los domingos viene siendo excelente. Si el auto responde, Franco está para pelear por los puntos.

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El desafío de Suzuka: asfalto nuevo y ahorro de energía

Para esta edición, se completó el reasfaltado de los sectores 2 y 3. El viernes, los pilotos se encontrarán con una pista “verde” y sucia, lo que seguramente generará graining (desgaste por desprendimiento de caucho) en los neumáticos delanteros.

Al ser un circuito con una altísima carga lateral, Pirelli optó por llevar los compuestos más duros de su gama (C1, C2 y C3). El clima acompañará con temperaturas frescas, rondando los 12°C a 18°C, por lo que el desgaste no será térmico, sino por presión aerodinámica.

Además, el manejo de la energía será crucial. Suzuka no se caracteriza por tener frenadas bruscas, complicando la recarga de las baterías. Esto podría provocar que zonas históricas de aceleración a fondo, como las famosas “S” del primer sector o la mítica curva 130R, sean utilizadas por los pilotos para “levantar” y recuperar energía antes de llegar a la chicana final. ¡A lo que vinimos!

Horarios del GP de Japón de la F1 2026

• JUEVES 26 DE MARZO
  Prácticas libres 1: 23.30 a 00.30 horas
• VIERNES 27 DE MARZO
  Prácticas libres 2: 03.00 a 04.00 horas
  Prácticas libres 3: 23.30 a 00.30 horas
• SÁBADO 28 DE MARZO
  Clasificación: 03.00 a 04.00 horas
• DOMINGO 29 DE MARZO
  Carrera: 02.00 horas

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También es cierto que el contexto de la carrera no lo ayudó a que sumara más puntos y mejorara ese décimo lugar. Si el auto de seguridad hubiera sido un Virtual Safety Car, lo hubiera favorecido. Si no hubiera salido en ese momento y hubiera salido más tarde, seguramente le quedaba más cómodo. Si hubiera largado con otro neumático, hubiera terminado mejor, pero para eso tenía que saber que iba a haber una bandera amarilla y un auto de seguridad en la vuelta 10 o en la vuelta 11 de la carrera. Es decir, imponderables que te va presentando el evento mismo, la carrera misma, y que no tiene por qué saberlo antes.

De no haber sido por esos detalles, el nivel que mostró Colapinto era para sumar más puntos. Ha mostrado nivel porque en las largadas sigue siendo impresionante, en la largada sigue ganando lugares, sigue superando muchos autos y en un momento de la carrera que es vital y clave, y donde tantos equipos están complicados, Colapinto marca diferencia. Y la marcó en la primera carrera, la marcó en la carrera Sprint y la marcó en la segunda fecha ahora en China.

Por otra parte, el ritmo de carrera lo tiene de forma impecable. Maneja bien los neumáticos, maneja bien el ritmo de carrera, es bueno para atacar, es bueno para sostener diferencias. Realmente lo ha hecho muy bien. Y, por último, hay que decir que ha mostrado en las dos carreras, pero principalmente en China, que a inferioridad de condiciones por el momento que le toque de carrera a la hora de defender es impresionante. Es dificilísimo pasar a Colapinto y lo hace utilizando las herramientas legales que tiene: el reglamento, el auto. Es dificilísimo pasar a Colapinto y pelea cualquier posición como si fuera la última.

Desde todos esos puntos de vista es realmente muy pero muy alentador. Pero se hace todavía más alentador cuando vemos que toda esa conexión y toda esa combinación de virtudes que tiene Franco en el auto se suman a un auto que empieza a responder, porque al final de cuentas son carreras de autos. Y si no tenés un auto competitivo, podés ser el piloto más talentoso de la historia que no vas a poder competir. Y Alpine está desarrollando un auto competitivo en una temporada que ya hemos hablado aquí: va a ser muy cambiante. A diferencia de otros años que como se arranca se termina más allá de alguna pequeña variante, este va a ser un año, el de mayor desarrollo en la historia de la Fórmula 1.

Los autos van a cambiar mucho de cómo están hoy a cómo van a terminar la temporada. Entonces Alpine va a tener que seguir con esa evolución constante para mantener el lugar que se ha ganado. La realidad que nos mostró China es que, entendiendo que no corrió McLaren y entendiendo que fue un mal día para Red Bull, el presente de Alpine es que en carrera fue, en ritmo de carrera y en ritmo de rendimiento, el tercer equipo por detrás de Mercedes y por detrás de Ferrari. No lo va a sostener a eso de ser el tercer equipo porque va a regresar McLaren que es el equipo campeón, y porque Red Bull con Verstappen no se va a dar por vencido y tiene mucho trabajo para hacer y mucho para mejorar.

El objetivo real de Alpine es pelear por el quinto lugar en el campeonato de constructores, pero eso ya es mucho. Lograron mejorar muchísimo el entendimiento de cómo llevar la potencia que tiene el motor a que sea mayor velocidad. Y esto, que parece algo bastante sencillo, es extremadamente complejo cuando todo eso tiene que ver en un 50% con cómo el auto genera que se cargue la batería, cómo el sistema, el software, genera que esa batería se utilice. Yo les digo siempre: no es tan fácil como prender y apagar un botón. Tengo batería, no tengo batería. Tengo energía, no tengo energía. Hay un sistema de cómo se capta esa energía y, sobre todo, cómo esa energía después se entrega, además de los momentos, cómo le llega al eje trasero para acelerar, que ha sido una evolución clara y constante por parte del equipo.

Aerodinámicamente ha estado impecable y, lo más importante, ha mejorado mucho en la reacción del auto a los cambios que se van haciendo. El Colapinto del viernes frustrado termina siendo un Colapinto enojado el domingo, pero porque no le va mejor en un contexto de carrera en el cual podría haber sumado más puntos. El Colapinto que el viernes estaba lejos en la primera clasificación para la Sprint termina quedando por cinco milésimas fuera de Q3 en la clasificación del sábado para la carrera del domingo. Y esa evolución de Franco a lo largo de todo el fin de semana claramente que ilusiona a él, al equipo y a todos los argentinos que siguen a Colapinto.

Sobre todo si tenemos en cuenta que Franco no tenía todos los elementos que tenía el auto de Gasly. Esto es normal, acá no hay complot, acá no hay ninguna diferencia. Gasly es el piloto más experimentado, los equipos están probando, están tratando cosas, van alcanzando con algunos elementos para un auto o para el otro. Entonces Franco se encontró con que tuvieron que cambiar la caja de cambios y la segunda caja de cambios no era con el efecto aerodinámico que tenía la caja más importante; con que había algunos elementos que tenían que ver con la parte aerodinámica que le habían probado al auto de Gasly en la primera carrera, no lo habían traído en el de Colapinto para la segunda y se dieron cuenta que acá en China generaba un impacto mucho más grande del que habían generado en Australia.

Pequeños detalles que Colapinto va a tener en su auto a partir de la próxima carrera en Japón. Por todos estos escenarios, básicamente la ilusión que debemos tener a partir de ahora con Colapinto es llegar a cada fin de carrera sabiendo que en estas condiciones hay piloto y hay auto para ilusionarse y con que cada fin de semana esté en la pelea por los puntos. Estar en la pelea por los puntos. No te asegura sumar puntos todas las carreras, no te asegura estar lejos dependiendo de un milagro para sumar. Estás en la pelea todos los fines de semana.

Claramente, si hay un punto en el cual Franco tiene que dar un pasito más hacia adelante es en la clasificación. Fue mucho mejor del viernes al sábado, eso fue claro. Es un punto donde todavía sigue atrás de un piloto extremadamente rápido y con mucha experiencia como Pierre Gasly. Ahí hay un punto de mejora para Franco, pero en todo lo demás ha tenido un fin de semana donde nos ha ilusionado a todos y donde genera una ilusión para él, para el equipo y, sobre todo, se ha quitado mucha presión con ese punto. Más allá de la frustración final, se ha quitado mucha presión alrededor y por su actuación y por cómo peleó y por cómo batalló en la carrera.

La discrepancia entre los datos virtuales y el comportamiento real del auto ha obligado a realizar ajustes de último momento. El principal inconveniente reside en las curvas de mediana y alta velocidad, donde el monoplaza desarrolla una complejidad aerodinámica que provoca una pérdida de adherencia en el eje delantero. Básicamente, la tendencia de “irse de trompa”.

Esta limitación técnica afecta la confianza del piloto y los tiempos de vuelta, especialmente en circuitos con trazados rápidos y exigentes.

El equipo de Enstone ya se encuentra trabajando en la fabricación de una nueva sección delantera, que incluye un rediseño completo de los alerones. Sin embargo, los tiempos de producción dictan el siguiente cronograma: para el GP de China el auto no contará con las actualizaciones. No obstante, las características del circuito (con menos curvas de alta velocidad que Australia) podrían mitigar el impacto del error de diseño.

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Se espera que, para el GP de Japón y el de Miami, el paquete de mejoras esté listo para estas citas, donde el nuevo diseño debería corregir el balance aerodinámico. De ahí en más, ante la posible cancelación de las fechas en Bahréin y Arabia Saudita, el equipo podría disponer de un mes adicional de trabajo antes de volver a pista.

El balance de Franco Colapinto como previa a China

A pesar de las limitaciones del coche, el desempeño del piloto argentino dejó aspectos positivos. Colapinto logró completar la totalidad de las vueltas, sumando una experiencia vital y permitiendo al equipo recolectar datos fundamentales para el desarrollo.

Como fortalezas y áreas a mejorar para el argentino, podemos destacar lo siguiente:

• Gestión de carrera: Franco demostró solidez en las largadas y un manejo inteligente del ritmo de carrera.
• Clasificación: Es el punto crítico a trabajar. En la última sesión, quedó significativamente lejos de su compañero de equipo, Pierre Gasly. Reducir esa brecha es la prioridad inmediata para el joven piloto.
• Gestión de energía: El entendimiento del flujo energético del motor será clave para optimizar el rendimiento en circuitos como el de China.

Lo que viene: el desafío de China

La próxima parada es el Gran Premio de China, que presenta la recta más larga del mundial (1,200 metros). Será un fin de semana de formato Sprint, lo que significa menos tiempo de práctica y más presión para equipos como Cadillac y Alpine, que necesitan desesperadamente tiempo en pista para recolectar datos.

La FIA estará observando de cerca el comportamiento de las baterías en Shanghái para decidir qué cambios implementar antes de la gira por Japón y Miami, buscando que la narrativa de la Fórmula 1 vuelva a centrarse en las carreras y no solo en el consumo de energía. ¡A lo que vinimos!

A qué hora corre Colapinto en el GP de China

VIERNES 13 DE MARZO

• Práctica Libre 1: 00:30 horas
• Clasificación sprint: 04:30 horas.

SÁBADO 14 DE MARZO

• Carrera sprint: 00:00 horas
• Clasificación: 04:00 horas

DOMINGO 15 DE MARZO

• Carrera: 04:00 horas

*La información tiene que ver con los horarios de la República Argentina.

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El dilema de la energía: entre la velocidad y la seguridad

El circuito australiano castigó severamente el consumo de batería. Se observó un fenómeno inusual donde los monoplazas, con el acelerador a fondo, perdían hasta 50 km/h antes de llegar a la curva 9. Este “tecnicismo”, difícil de digerir para el espectador, desvirtúa la esencia de la velocidad pura.

Aunque Franco Colapinto registró la velocidad máxima de la carrera (344 km/h), lo hizo en puntos no habituales, confirmando que la potencia máxima ya no se alcanza al final de las rectas, sino a mitad de ellas, debido al agotamiento de la carga eléctrica.

Este “efecto yo-yo” —donde los pilotos se sobrepasan constantemente dependiendo de quién tiene energía disponible— generó un espectáculo vistoso pero artificial, que la FIA planea revisar tras el próximo compromiso en China.

Colapinto, entre el talento y las limitaciones

El debut de Franco Colapinto estuvo marcado por una mezcla de heroísmo y frustración. El argentino protagonizó una “salvada milagrosa” en la largada que evitó una tragedia, ganándose el respeto de sus pares.

Sin embargo, un error administrativo de su equipo (al empujar el auto fuera de tiempo en la grilla) le costó una penalización de 30 segundos que arruinó su estrategia de neumáticos duros. Pese a esto, Colapinto sumó kilómetros valiosos y demostró que su capacidad está por encima del rendimiento actual de su Alpine, que aún no encuentra soluciones a sus problemas de diseño aerodinámico.

El poder de fabricar “bajo el mismo techo”

La ventaja competitiva este inicio de temporada parece estar en manos de quienes fabrican chasis y motor de forma integrada. Mercedes y Ferrari sacaron provecho de esto, mientras que equipos como McLaren aún sufren para extraer potencia del motor Mercedes. Incluso Red Bull, tras un despiste de Verstappen en clasificación, demostró que todavía está descifrando el complejo rompecabezas de los nuevos sistemas de energía.

Por lo pronto, Australia fue una experiencia inicial agridulce para Colapinto y Alpine, quienes ya se encuentran en China para lo que será el segundo Gran Premio del año.

En el plano general, la F1 estrena un nuevo reglamento y un nuevo formato. Los monoplazas de 2026 son más cortos, estrechos y ligeros, pero el cambio más profundo reside en su “corazón”.

Por primera vez, la entrega de potencia será equitativa: un 50% provendrá del motor a combustión y el otro 50% de la recuperación de energía, principalmente a través del frenado. Este nuevo balance pondrá a prueba la pericia de los ingenieros y la gestión táctica de los pilotos en cada vuelta.

Uno de los puntos más esperados en Argentina y en el mundo es el papel de Franco Colapinto. El argentino inicia su primera temporada completa desde la primera carrera, respaldado por un equipo Alpine que sacrificó el desarrollo del año anterior para enfocarse exclusivamente en este nuevo reglamento.

Colapinto llega con una experiencia invaluable tras girar muchísimos días con el nuevo auto y el equipo de ingenieros. Si el motor Mercedes —que parece ser el mejor de la categoría— rinde como se espera, Alpine y Franco estarán peleando firmemente por los puntos. El diseño innovador del alerón trasero y la gestión de flujos de aire de Alpine posicionan al equipo como un firme candidato a liderar la “clase media” y desafiar al Top 4.

De todas formas, en Australia estará todo sujeto a sorpresas. A fin de cuentas, nadie sabe nada de lo que puede pasar en la primera carrera de esta temporada y solo se conocerá cuando los 22 monoplazas rueden por primera vez en este 2026. A continuación, todo el análisis previo a que llegue la carrera de inicio de temporada. ¡A lo que vinimos!

GP de Australia

El Gran Premio de Australia, la carrera número 1150 en la historia de la F1, será la prueba de fuego para el nuevo concepto de potencia: 50% combustión y 50% energía recuperada.

Tras las pruebas de pretemporada en Bahréin, el GP de Australia supone un desafío opuesto para la gestión de energía:

• Bahréin: Un circuito donde se frena el 20% del tiempo, permitiendo una recuperación constante de las baterías.
• Australia (Albert Park): Un trazado de alta velocidad donde el 75% de la vuelta se transcurre con el acelerador a fondo.

Nadie sabe cómo va a funcionar este sistema en un circuito donde se frena tan poco. En Australia se acelera mucho y hay pocas oportunidades de recuperar energía mediante los frenos. Ese será el tema del que se hablará todo el fin de semana.

Las escuderías favoritas en Australia y en la temporada

La jerarquía de la parrilla muestra a Mercedes, McLaren, Red Bull y Ferrari como los rivales a batir, aunque con matices:

• Mercedes: Aparece como el favorito gracias a un motor superior y una dupla que mezcla la experiencia de George Russell con la juventud de Kimi Antonelli.
• Ferrari: Ha sorprendido con un diseño innovador en la parte trasera que se adapta perfectamente al estilo de Lewis Hamilton y la velocidad de Charles Leclerc.
• Red Bull: Ahora con motores de fabricación propia bajo el nombre de Ford, mantienen a Max Verstappen como el gran referente, pese a la incertidumbre del cambio de proveedor.
• Cadillac: La gran novedad. Con Sergio “Checo” Pérez y Valtteri Bottas, el equipo debuta con el desafío de coordinar una estructura dividida entre EE.UU. e Inglaterra. Para Checo, el objetivo inicial será la fiabilidad y el desarrollo constante.

El objetivo anual de Alpine: ser el quinto equipo en la Fórmula 1 2026

Luego del Top 4, aparece una lucha encarnizada por el resto. Alpine, gracias a su desarrollo temprano, se perfila para pelear palmo a palmo con Haas por ser la quinta fuerza.

Con ocho pilotos de punta prácticamente inamovibles, el desafío de Franco Colapinto será aprovechar las debilidades de rivales como Aston Martin —que llega con graves problemas de fiabilidad en su motor Honda— para meterse de lleno en la zona de puntos desde la primera vuelta en Melbourne.

Horarios del GP de Australia de la F1 2026

• Jueves 5 de marzo – Práctica Libre 1: 22:30 (hora Argentina)
• Viernes 6 de marzo – Práctica Libre 2: 02:00 / Práctica Libre 3: 22:30
• Sábado 7 de marzo – Clasificación: 02:00
• Domingo 8 de marzo – Carrera: 01:00
  Todo se podrá ver a través de Disney +.