Luego de lo ocurrido durante el viernes y sábado, que se calentaron motores con los entrenamientos y clasificaciones, respectivamente, de cada una de las ediciones de las distintas categorías. De esta manera, será el inicio formal de la competición que incluye todas las divisiones del automovilismo pero con el detalle de que será en un circuito callejero, ubicado en Villa Soldati.

El escenario en cuestión consta de aproximadamente 2,79 kilómetros de extensión, con una recta principal sobre la Avenida Coronel Roca, donde se vivirá uno de los momentos más importantes de toda la carrera. Sobre dicha arteria de suma relevancia, también estarán ubicados los boxes, el paddock y la zona de largada, por lo que es allí donde se concentrará lo crucial.

A qué hora es la carrera del TC2000 en el circuito callejero de Buenos Aires

Para comenzar de forma oficial al campeonato del TC2000 en las calles de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la largada está programada para el domingo a las 13 horas. Si todo sale de acuerdo a lo preestablecido por las autoridades a cargo, serán 35 minutos de pura acción, más una vuelta. Así las cosas, quienes presencien el evento estarán ante una jornada especial en el deporte.

Cómo y dónde ver el TC2000 en el circuito callejero de Buenos Aires

Si bien se puede asistir presencialmente con algunos sectores gratuitos y otros más especiales a través de la compra de una entrada con diferentes valores según la ubicación, también habrá transmisión oficial. Para aquellos interesados, las señales encargadas son los canales TyC Sports y Canal 13, aunque también se puede seguir a través de la plataforma TyC Sports Play.

Los cortes de calles y avenidas en Buenos Aires

Av. Coronel Roca: corte total entre la subida a la Autopista Cámpora (proyección Av. Lacarra) y un tramo ubicado unos 200 metros al sudoeste de Av. Escalada.

Bajada de la Autopista Cámpora hacia Av. Coronel Roca: cerrada al tránsito para quienes lleguen desde Provincia.

Av. Escalada: corte entre Av. Coronel Roca y el sector cercano al Centro Comercial Parque Brown.

Calles internas: Pascual Pérez, Delfo Cabrera, Humberto Selvetti, Alberto Zorrilla, Jeanette Campbell, Francisco Camet, Alberto Demiddi, Carlos E. Díaz Sáenz Valiente, Bv. Olímpico Juan B. Zubiaur, Calle 23 de Junio.

DATOS CLAVE

• Este domingo y a partir de las 13 horas, comienza el TC2000 de forma oficial con el circuito callejero de Buenos Aires.
• La categoría de automovilismo vuelve a las calles de la ciudad después de 13 años de ausencia.
• La transmisión está a cargo de las pantallas de TyC Sports y Canal 13, además de TyC Sports Play.

En pleno 2026, la joven actriz que conquistó Netflix y el piloto que devolvió a Argentina al mapa de la Fórmula 1 no solo comparten su éxito profesional, sino también una conexión que ha trascendido los circuitos y los sets de filmación.

¿Quién es Maia Reficco? La artista polifacética que conquistó el mundo

Antes de ser vinculada con el fenómeno de la Fórmula 1, Maia Reficco ya era un nombre de peso en la industria del entretenimiento internacional. Nacida en Boston, pero de alma profundamente argentina, Maia representa la evolución de la artista “completa” en la era digital.

Su ascenso comenzó con la serie juvenil Kally’s Mashup, pero fue su salto al mercado estadounidense lo que definió su estatus de estrella global. Con un talento que abarca la actuación, el canto y el baile, Reficco ha logrado hitos que pocos artistas de su edad alcanzan:

• Protagonismo en HBO Max: Su papel como Noa Olivar en Pretty Little Liars: Original Sin la posicionó como una de las caras latinas más reconocibles en el streaming mundial.
• De Broadway a la gran pantalla: Su formación en el teatro musical le permitió brillar en producciones de alto nivel, demostrando una versatilidad que la diferencia del resto.
• Icono de estilo y marca: Con millones de seguidores en redes sociales, Maia se ha convertido en una referente de moda, colaborando con marcas de lujo y participando en las semanas de la moda más exclusivas.

El fenómeno Franco Colapinto: Mucho más que un piloto

Por otro lado, Franco Colapinto ha dejado de ser una promesa para convertirse en una realidad en la Fórmula 1. Tras su consolidación en la escudería Alpine, el piloto bonaerense ha despertado una “Colapinto-manía” que no se veía desde los tiempos de Reutemann.

Su carisma natural, su habilidad bajo presión y su capacidad para conectar con la audiencia joven lo han transformado en un activo invaluable para el automovilismo. Sin embargo, su vida fuera de los boxes —especialmente su cercanía con figuras del arte— es lo que hoy acapara los titulares de la prensa rosa y deportiva por igual.

La relación entre Franco Colapinto y Maia Reficco: ¿Amistad o romance?

El vínculo entre ambos comenzó a gestarse a través de interacciones en redes sociales que no pasaron desapercibidas para los fans. Lo que empezó como un intercambio de “likes” y comentarios cómplices, pronto se transformó en encuentros físicos captados por la prensa en ciudades como Madrid, Londres y Buenos Aires.

Los puntos clave de su conexión en 2026:

• Complicidad digital: Los constantes guiños en Instagram y Twitter (X) han servido como una bitácora de su relación, donde el humor y el apoyo mutuo son protagonistas.
• El verano austral: Durante el receso de temporada, se los vio compartiendo tiempo en Argentina, reforzando la idea de que su vínculo va más allá de un simple encuentro casual.
• Convergencia de agendas: A pesar de que Franco vive viajando por los Grandes Premios y Maia se divide entre Los Ángeles y Madrid, ambos han logrado sincronizar sus tiempos, demostrando que la distancia no es un obstáculo para su química.

¿Por qué esta pareja es un fenómeno cultural?

Más allá del interés sentimental, la unión de Reficco y Colapinto es un caso de estudio sobre la convergencia de marcas personales. Para Argentina, representan una narrativa de éxito joven y exportable.

1. Sinergia de audiencias: El público joven que sigue a Maia por sus series se ha volcado a mirar las carreras de F1, mientras que los fanáticos del automovilismo han descubierto el talento artístico de Reficco.
2. Gestión de la identidad pública: Ambos han manejado la exposición con una mezcla de naturalidad y reserva, evitando las etiquetas formales pero sin ocultar la buena sintonía que los une.
3. Impacto mediático: En un mundo hiperconectado, la relación entre un deportista de élite y una estrella de Broadway genera un contenido “aspiracional” que las marcas y los medios consumen vorazmente.

El futuro de “Maia y Franco” en el ojo público

A medida que avanza la temporada 2026, la presión sobre ambos no hace más que crecer. Franco enfrenta desafíos técnicos cruciales con el nuevo reglamento de la FIA, mientras que Maia tiene proyectos cinematográficos de gran envergadura en camino.

La capacidad de esta pareja para navegar el escrutinio constante será determinante. Sin embargo, lo que es innegable es que han logrado crear una marca simbólica poderosa. Ya sea como amigos cercanos o como una pareja consolidada, la colaboración entre el “rey de la pista” y la “reina de la pantalla” ya ha dejado una marca indeleble en la cultura popular contemporánea.

La secuencia fue dramática. Tras el anuncio de Full Course Yellow (fase donde los pilotos deben reducir drásticamente la velocidad), Martí impactó de lleno contra la parte trasera de los vehículos de Nico Müller y António Félix da Costa. El choque fue tan fuerte que su monoplaza pasó literalmente por encima de uno de los rivales, volando ante la mirada atónita de los espectadores.

Pese al impacto del accidente y el posterior incendio que provocó en la parte trasera del coche, la mejor noticia fue la rápida reacción de Martí. El joven piloto, perteneciente a la academia de Red Bull y que se encuentra debutando en la categoría tras varios años en F2, pudo salir por sus propios medios e incluso tomó un matafuego para colaborar. Salió completamente ileso mientras su vehículo quedó destrozado.

Solucionada la cuestión, Martí asumió la responsabilidad de la situación, aunque apuntó a la complejidad de la categoría eléctrica. Además, explicó que la modalidad de bandera amarilla en Fórmula E difiere del Virtual Safety Car al que estaba acostumbrado en categorías como Fórmula 2, y lamentó no haber calculado bien el tiempo y la distancia.

“Llevo cinco años corriendo en fórmulas. Es muy distinta, pero estos errores no se pueden permitir. Me los he comido y he salido volando, así que una pena”, declaró el piloto que, tiempo atrás, supo competir con Franco Colapinto antes de su llegada a la Máxima.

El piloto catalán también enfatizó que el circuito callejero brasileño no ofreció ningún margen de error. “Si hubiera sido México o Jarama, me voy al pasto y evito el accidente. Aquí era o muro o muro. En el momento de frenar ya sabía que tenía mala pinta”, sostuvo.

A raíz del accidente, los comisarios sancionaron al novato con la obligación de largar en el último lugar en la próxima fecha y decidieron sumarle cuatro puntos de penalización en su licencia. El incidente obligó a una bandera roja, y al reanudarse, el primer puesto fue para Jake Dennis.

Datos clave

• Pepe Martí protagonizó un fuerte vuelco en el ePrix de San Pablo de Fórmula E.
• El español salió ileso tras impactar contra Nico Müller y António Félix da Costa.
• Fue sancionado con largar último la próxima fecha y cuatro puntos en su licencia.

La hija de Mauricio Itzcovich, quién se desempeñó en rally hasta 2023, heredó la pasión por el automovilismo y no tardó en demostrar su talento al subirse por primera vez a un karting. Con trabajo, logró alcanzar hitos históricos para el deporte uruguayo y su proyección no tenía techo.

Compitió en Inglaterra en el Campeonato Mundial FIA de Karting, además de haber participado en la la Copa ROK en Italia para la categoría Super Rock Senior, dónde se utilizan motores monocilíndricos de dos tiempos de 125 centímetros cúbicos.

Matilde había decidido cursar la mayoría de sus estudios a distancia para poder concentrarse en expandir sus horizontes como piloto. Incluso, fue la primera y única mujer uruguaya en formar parte de la Academia de la FIA, además de representar a Peñarol a nivel local.

Itzcovich, que también participaba de competencias en Argentina, tenía una pasión paralela por la música y a menudo se mostraba tocando la guitarra en sus redes. No trascendieron los detalles de su fallecimiento.

El comunicado de la FUK por la muerte de Matilde Itzcovich

“La Federación Uruguaya de Karting expresa su más hondo pesar por el fallecimiento de Matilde Itzcovich, sentimiento que se extiende a todos quienes integran la familia del karting”.

“En señal de respeto y acompañamiento en este doloroso momento, se resuelve postergar la realización de la 5° fecha del Campeonato Nacional de Karting, prevista para los días 8, 9 y 10 de agosto en el Polideportivo de Mercedes. La nueva fecha será oportunamente comunicada”.

“A sus familiares, amigos y seres queridos, hacemos llegar nuestras más sinceras condolencias, así como nuestro afecto y solidaridad en tan difícil circunstancia. Que en paz descanse”.

Pero la fantasía se transformó en realidad para Gabriel Ponce de León, un chico de una familia laburante de Junin, que había destacado en la Fórmula Renault y que le demostró a la familia Berta que merecía un lugar entre los grandes.

Todo eso, allá lejos, por el comienzo del siglo; ese chico creció, ganó un par de títulos más y hoy, a sus 46 años, sigue siendo uno de los referentes de la categoría.

En BOLAVIP tuvimos la oportunidad de hablar con Gabriel Ponce de León, recordar lo que él mismo describió como su ‘Época Dorada’ en el TC2000, su gran presente de regreso en la categoría y también anécdotas con grandes del automovilismo como Juan María Traverso o con un -aún más- joven Franco Colapinto.

¿Hola Gabriel, qué tal estás, cómo te trata el 2025?

¿Qué tal estás? Bien, digamos. Es una nueva etapa en el TC2000, la categoría se renovó y era importante el cambio. Viví muchas etapas dentro del TC2000, fueron mis primeros pasos grandes en el automovilismo. Viví la de los Sedán, de los motores que preparaban los equipos, el monomotor y ahora la etapa de los SUV. Creo que era realmente importante este cambio, es una categoría que se destacó siempre por tener los últimos autos de serie, de la calle, y los que estaban ya no se producían.

Estuviste un tiempo fuera de las pistas ¿Cómo fue volver?

Al equipo lo conocí el año pasado, un grupo humano excelente. Gente muy unida, con muchos años en el automovilismo, una línea de mecánicos e ingenieros que vienen trabajando hace muchos años y que si bien son nuevos en la categoría, trabajan muy bien.

Sabemos que no estamos a la altura de un equipo oficial en lo presupuestario, pero que nos vamos arrimando de la primera fecha a la última, es un grupo con muchas ganas. La idea es poder ganar, tener la primera victoria con el equipo que, para mi, va a estar al caer en las próximas carreras porque dimos un salto con el auto.

El auto realmente va fuerte, se han roto muchos récords de los circuitos. Se disfruta manejar, es un concepto nuevo; el chasis, el motor, la estructura tubular, la parte aerodinámica, la suspensión trasera… Salvo la parte de la suspensión delantera, todo es muy diferente, eso hace que haya que ir descubriendo el funcionamiento del auto.

Creo que a medida que vayamos trabajando y haciendo kilómetros, vamos a ir evolucionando y girando cada vez más rápido. El auto es revolucionario, pero todavía hay mucho por aprender y mejorar.

Si bien es tu trabajo y cómo te ganás la vida ¿Qué es lo que te sigue motivando para correr después de todos estos años?

Siempre encaré igual [el correr], vengo de una familia trabajadora, laburante, siempre costó poder correr, juntar el presupuesto. Me tocó estar algunos años abajo, pero sabía que en algún momento se iba a dar la oportunidad de poder volver. Hoy tengo 46, no soy el mismo pibe que debutó con 18, 19, pero siempre están las mismas ganas. Mientras las sienta, voy a querer estar arriba del auto de carrera.

¿En todos estos años hubo algo concreto para que puedas correr en el extranjero?

Nunca, sólo se intentó cuando salí campeón de la Fórmula Renault, pero ya tenía todo cerrado para ser piloto oficial de Ford. Tuve una charla con Enrique Scalabroni, que vino a mi casa, con la posibilidad de hacer una prueba en España. Esa fue la única posibilidad concreta, por decir algo.

Pero cuando vimos el tema números, era algo muy difícil, un número grande, sólo para realizar una prueba y después ver. Sabíamos que después de esa prueba se iba a necesitar más como para poder hacer una temporada. Eran números muy lejanos y yo tenía la posibilidad de ir al TC2000 con Ford, y tomé ese camino.

Siempre me quedé con esa espina, me gustaría hacerlo, hacer alguna carrera Endurance. Hoy con las redes se abrió una posibilidad que antes no existía, la ayuda. La gente

Entiendo… Mal no te fue de todas formas, quedándote y haciendo la carrera que hiciste

No, como te dije, tenía todo cerrado con Ford y fue una época linda, por ahí fue la época dorada de mi carrera. Yo llegué muy joven a la categoría y no fue fácil, había pilotos muy consagrados.

Pero sabía lo que esa oportunidad representaba: una posibilidad de poder crecer dentro del automovilismo y vivir de lo que me gustaba. La familia Berta me abrió las puertas y me dio todas las posibilidades.

Pude ganar rápido, ser campeón rápidamente, y eso me dio la posibilidad de incursionar en otras categorías, sumar sponsors, ser contratado por otros equipos. Como te dije, la época dorada.

Gabriel, en esos primeros años pasó aquella recordada maniobra con Juan María Traverso… ¿Cómo la recordás después de tantos años?

El ‘Flaco’ era el Maradona del automovilismo. Era muy bueno en lo que hacía, un crack. Por algo ganó lo que ganó en su trayectoria deportiva. Y el Flaco también tenía su personalidad, pero bueno tenía el nombre [que lo respaldaba] para ser como era. Hacía sus cosas y si él las hacía estaba todo bien, pero cuando alguien se las hacía, por ahí se enojaba.

En 2004 yo tenía 23 años, no es que me quería llevar el mundo por delante pero quería ganar carreras e ir para adelante. En esa carrera yo sabía que tenía un auto para ganar, y veía que él no podía acelerar el auto, un tema de puesta a punto.

Entonces bueno, traté de aprovechar la maniobra porque si lo pasaba ahí era candidato a ganar. Y él, bicho, obviamente, tenía todas las mañas. Como yo ahora; tengo 46, si viene un chico de 18 y tengo que defender la posición me se todas las jugadas habidas y por haber para que no me pasen.

Me empieza a cerrar la línea cuando yo meto el auto y bueno, fue una maniobra desafortunada porque cuando yo quiero levantar porque veo que él me aprieta, ya era tarde. Lo choco y bueno, como dije antes, era Traverso.

Cualquier otro piloto se bajaba, no puteaba, porque era la realidad… Capaz lo hubiera venido a charlar Obviamente, me hubiera puteado, más tranquilo, y no hubiera pasado nada. Todo lo aparatoso fue lo del Flaco, porque era el Flaco.

¿Me preguntás si volvería a hacer la maniobra hoy? En su momento dije que la volvería a hacer y te volvería a decir lo mismo, porque es compartida. Sin duda no me gustaría que se pegue cómo se pegó.

La relación no quedó en su momento igual, fue un poco más tensa, pero después terminamos terminando bien. Como dije antes, era su personalidad, su personaje, y pasó producto de pegar de que yo era joven y justo lo choco a él que era el ídolo del automovilismo.

Quedó marcado para siempre, mirá, pasaron 20 años y se sigue hablando de ese momento. Pero bueno, era el Flaco, como te digo, el Maradona del automovilismo. Además de ser un gran deportista también tenía su show que le servía y era su personalidad.

Un nombre que no es el de Traverso pero que últimamente acapara todo es el de Franco Colapinto… Vi que se conocen, hasta subiste algunas fotos el año pasado

Lo conozco desde chiquito. Aníbal [Colapinto, padre de Franco] era un apasionado de las carreras, apoyaba a varios autos. Nosotros cerramos un acuerdo económico en mi auto, entre 2010 y 2013, y Franco andaba siempre ahí, entre los autos. Ya era un apasionado.

Era un nene que andaba entre medio de los autos como podía ser cualquiera, y hoy por hoy lo ves en el máximo nivel mundial. Dedicarle, tener esa pasión y dar los pasos indicados para poder llegar demuestra que los sueños se cumplen. Verlo donde está hoy a uno lo enorgullece, como argentino uno quiere que le vaya bien, tenga muchos años por delante en la categoría y conseguir grandes logros.

Hoy hay muchas limitaciones por las que hoy por hoy no se puede destacar y los errores que ha cometido es producto de querer ir más rápido que el auto. Pero bueno, a todos nos pasa.

Entiendo que la presión a ese nivel debe ser mil veces mayor que en cualquier otra categoría. Querés demostrar que sos bueno, que vas rápido y conseguir un resultado, llegar a los puntos. Más las presiones que sólo saben ellos, la información que no nos llega del todo.

¿Te sale algún consejo? Algo que crees que pueda ayudar

Está por buen camino, para mí está haciendo bien las cosas. Si uno le tuviera que dar un pequeño consejo sería decirle que de hasta donde el auto le permite y trate de estar en la pelea con su compañero.

Es lo que tiene que demostrar, lo que tiene que hacer hoy y sumar kilómetros. Yo no creo que lo de Franco se vaya a terminar de acá a seis meses, un año. Para mí Franco va a tener grandes posibilidades de mostrarse, ojalá con un auto competitivo. Ya sea en este equipo o en otro.

¿Cerramos con un ping pong, te parece?

Dale

¿Piloto favorito?

[Ayrton] Senna. Me tocó vivir esa época, seguía mucho las carreras de la Fórmula 1. A nivel internacional Senna, a nivel nacional, Traverso.

¿Circuito favorito?

San Juan, El Zonda.

¿El circuito en el que más respeto te da correr?

El Zonda.

¿Rival contra el que más disfrutaste correr?

Disfruté mucho y teníamos una rivalidad linda con el Pato Silva. Hoy lo veo que anda corriendo afuera, crecimos los dos. Pero fue una linda etapa

¿Contra quién te hubiera gustado correr?

Me hubiera gustado correr, capaz con los de la época, Del Río, el viejo Di Palma, esos pilotos.

¿Te hubiera gustado correr en el TC abierto, de ruta?

Sí, me hubiera gustado vivir, sentir esa experiencia. Fui a las carreras, acá en Junin, Bolívar. Era lindo.

Quizá porque Ernesto Bessone II no conoce otra forma de vivir que no sea así: con pasión, con amor por lo que hace, siempre a tope. Por eso, a los 67 años, volvió a subirse a un auto de TC 2000. El único piloto argentino en ganar al menos un título en todas las categorías del automovilismo vernáculo (Turismo Carretera, Turismo Competición 2000, Top Race, Supercart y Turismo Nacional), retornó a la categoría casi de casualidad y, como siempre, quiere más.

“Si vos me decís cuál es mi aspiración… es ir a ganar. Aunque suene raro porque estoy corriendo con pibes. Mi compañero de equipo corre con el mismo auto que yo pero tiene 23. ¡Le llevo 44 años! Y en las clasificaciones y en carrera me tocó estar adelante de él. Es como si hubieran apagado la luz, se enciende y pasaron los años que quieras pero seguir estando ahí, en el máximo nivel, corriendo con los mejores pilotos. Es como que me sorprendo yo mismo”.

-¿Te imaginabas esta vuelta?
–No, para nada. La verdad es que se dio de casualidad: fui a la presentación de la Coupé Fuego y le digo al gerente de marketing qué le parecía si corría una carrera en TC 2000. Y justo estaba el dueño, yo no sabía que era el dueño, y dijo “listo”. Y así arrancó. Yo no me había subido y salimos a probar en Oberá. Los seis que no habíamos podido probar. En el primer entrenamiento era piso húmedo, y en la tercera vuelta quedé primero. O sea, me sigue saliendo naturalmente. Es como andar en bici, no te olvidás nunca.

En abril de este año, Bessone fue invitado a presentar su antigua Coupé Renault Fuego, que había sido encontrada en un sitio de ventas online, recuperada y restaurada después de tres décadas, varias ventas a diferentes corredores y hasta un incendio. Su auto original, aquel con el que corrió y ganó su primera carrera de TC 2000 en 1985 (y el primer triunfo de ese modelo además).

“Ellos verificaron que fuera el auto original, con la documentación. Yo lo compré como coche de calle y lo hice de carrera. Esa fue la primera Fuego, la que ganó en 1985. La primera carrera que gané en TC 2000. Pasaron 40 años”, cuenta. Ese día, en plena charla, se cerró su regreso a la categoría que lo vio alcanzar la gloria en 1996 (“Se me negó dos veces, o tres, ese título) y en la que no competía desde 2007. Ahora, con la incorporación del segmento SUV a la categoría, está manejando un VW Nivus.

-¿Qué te pasó cuando te reencontraste con tu viejo auto?
-Ese auto fue como un ícono. Yo debuto con ese auto y en la tercera carrera gano y después cambio de marca por cuestiones de conveniencia y paso a Ford. El otro día en el autódromo, cuando pude comparar los dos autos, la diferencia de velocidad, de tecnología… Otro mundo. Ahora son súper livianos, con toda la tecnología y con 500 caballos, una locura. Fuimos a Rosario, la última carrera en la curva 1, hay un paredón. Y las dos primeras vueltas, yo sabía que había que hacerlas a fondo, pero la mente me indica que tengo que estar frenando 50 metros antes. Y en la cuarta vuelta, me tiré a fondo y el auto dobló y el parcial 1 pasó a ser el parcial más rápido de la categoría, es decir, en la cuarta vuelta yo me tiré a fondo. En esa curva, la velocidad era de 225 kilómetros, en nuestra época, cuando yo fui campeón de TC2000, los autos tenían una potencia de 240 caballos. En Rosario, me la pasé toda la vida probando, esa curva la doblaba a 185 kilómetros: ahora doblo 40 kilómetros más rápido. Así que disfrutando de esta oportunidad, de que lo pueda hacer, pueda seguir estando rápido y vivir todos los momentos y todos los cambios que viví en el automovilismo.

Dice “en nuestra época” como si ésta no fuera su época. Es cierto, tiene su propio equipo y siempre probó los autos que preparaban, nunca se retiró. Y, además, siguió corriendo en la Fiat Competizione, una categoría amateur en la que participa, de alguna manera, para incentivar al resto. “De esa categoría a ésta hay 10 segundos en la vuelta de diferencia. Me preguntaba ¿estoy preparado para semejante velocidad? Y, bueno, evidentemente sí, no lo perdí y estoy encantado de que me ocurra eso”.

Correr contra su hijo

No sólo corre con pilotos mucho más jóvenes. También lo hace contra uno de sus hijos. Bessone es padre de cinco varones, de los cuales varios se dedican a los autos (a excepción de Santiago que juega al fútbol y Valentino que vive en Australia). En pista le tocó varias veces correr contra Figgo, el menor, que tiene 21 años.

“El corre con un Sedan. Se dio la circunstancia de que en la última carrera yo tuve largar último porque se me desconectó el turbo, y él tuvo un problema. Y en última vuelta, lo pasé a mi hijo. Yo terminé puesto 7 y él puesto 8. A mi propio hijo de 21 años lo pasé en la última vuelta. Es raro. Es todo raro”.

-¿No te pone nervioso eso?
-No, no. Cuando estamos en pista, es un rival más. Por supuesto, me cuida muchísimo, como él se cuida conmigo. Una vez le pregunté a él, en la Fiat Competizione, había sido invitado: “Si yo vengo ganando y en la última vuelta levanto y te dejo ganar, ¿qué pasa?”. ¿Sabés qué me contestó? “Te choco”. Sería una humillación, me dice. Los dos somos rivales. Obviamente, hay una parte de mí que, como estamos bajo la misma ingeniería en distintos equipos, estoy totalmente metido. Me bajo del auto, después de que hablo con mis ingenieros, voy a hablar con él, estoy atento a todo lo le pasa. No deja de ser mi hijo. Pero yo le quiero ganar, está claro.

“Hay una anécdota, veníamos en carrera juntos en Paraná y él hacía maniobras perfectas de defensa y no tenía manera de pasarlo. Lo pasé en una curva que él no esperaba, por afuera, y le gané en la última vuelta. Todo eso lo vive no a través de los libros, lo vive en carne propia. Cuando me ve a andar en el TC2000, dice ‘papá, seguís andando fuerte como cuando eras chico, no perdiste ninguna maña’. Seguramente no soy tan rápido como hace 40 años, o me tomo más tiempo para llegar al límite del auto, pero el oficio no lo perdés. Cuando yo estoy dentro del auto, es como que estoy en mi oficina, es mi espacio de confort.

-¿El sabe lo que significa su papá para el automovilismo?
-Si vas a una foto del 2004 de Top Race, es bebé, lo tengo en brazos, era la última categoría que me faltaba ganar, después salí campeón en todas. Pasaron 21 años y estamos corriendo hoy juntos, pero me pasa que estoy corriendo con los nietos de mis rivales, por ejemplo. El Tano Pernía, el cuatro de Boca, yo corro con Thiago, con el nieto. Corro con Josito Di Palma, que es el nieto de Luis, que corría conmigo. Corrí con Luis Di Palma, corro con Josito. Corrí con el Tano Pernía y ahora corro con el nieto, no con el hijo. Esto es encantador.

-Se suele decir que el pasado fue mejor, ¿los corredores de antes fueron mejores que los de ahora?
-No, en absoluto. Era más fácil en mi época que ahora. Antes los que estaban entrenados físicamente eran pocos, no eran todos profesionales. Hoy son todos pro, son todos atletas, son todos chicos que están en el gimnasio, con psicólogo, hacen reflejos. Hoy destacarse es mucho más difícil que nuestra época. Encima los preparadores, que no eran muchos, siempre nos daban las mejores cosas a nosotros, a un Traverso, a un Di Palma, a mí, a Cocho López, por citar nombres. Éramos cinco o seis privilegiados, pero hoy es todo muy parejo. Lo nuestro era más improvisación, y nos pagaban mucho porque como no había data, no había información, ahí la experiencia marcaba la diferencia. No tenían simuladores, no conocían la pista, no conocían los secretos, la visualización de la carrera, no te podían copiar lo que hacías arriba del auto. Eso era patrimonio de cada uno. Hoy yo me bajo del auto y aprendo de mi compañero de equipo y él seguramente podrá ver algunas cosas mías que también le serán útiles. Hoy para poder destacarte es difícil en un automovilismo tan parejo.

-¿Qué hace la diferencia?
-Siempre, en el deporte de alta competencia, la cabeza hace la diferencia. Ves al número 100 del ranking de tenis pegarle a la pelota y le pega como el número uno, pero el número uno tiene diferente cabeza. Esa es la diferencia. También lo diferente de aquella época a ésta es que nosotros corríamos en autódromos más inseguros y en autos más inseguros. Te la pegabas y te lastimabas. Hoy los autos son mucho más seguros. En un Fórmula 1 igual: en la época de Reutemann, si se la pegaban, mínimo se rompían el cuerpo. Y había muchas muertes. Hoy se la pegan a la velocidad que se pegan… Es increíble cómo evolucionó la seguridadem nuestra época era más peligroso. No es que fuésemos más valientes, era lo que había.

-Vos tuviste varias situaciones difíciles también…
-Yo defino mi primer campeonato después de haberme accidentado, el auto lo destruí, me rompo tres costillas, me prestan un auto y salgo a clasificar con un auto prestado, doy una vuelta quedo en pole con una sola vuelta, todo vendado y al otro día salí campeón. Definí contra Luis Di Palma y contra Cocho López. Es un recuerdo imborrable. Después, en el 2003 de TC, un sabor muy especial porque la única carrera que gané, que es la condición básica para poder salir campeón, la gané con neumonía. No podía respirar, no me permitían correr, fui y la primera salida a pista, duré dos vueltas y no podía respirar. Corrí la serie y al otro día la final a veintipico de vueltas, gané la carrera con neumonía. También gané en Estados Unidos con hepatitis arriba del auto. Y en Avellaneda, con el Nissan 300, se rompió algo del piso y el calor piso me daba en el pie. Sabía que me estaba quemando. Gano y cuando terminó, me bajé y me desmayé, directamente. Me sacaron la bota, estuve 45 días en recuperación. Me lo quemé completo, lo que es la pasión y la adrenalina. Cuando me sacaron la botita la piel era como manteca derretida. Me había quemado vivo. La recuperación fue tremenda. Evidentemente siento adentro del auto de carrera cosas muy especiales que me hacen sobreponer a todo esto que me pasó.

Traverso, Di Palma y el pasado

Hay varios de sus rivales que ya no están en este plano. Mientras él sigue vigente, recuerda con nostalgia aquellos tiempos de Juan María Traverso, Roberto Mouras y tantos otros ídolos del automovilismo nacional. “De cada uno aprendí.
En el 85 yo debuto y largo por primera vez en el Turismo Carretera y largo en primera fila con Mouras. Y en el debut gano, ganarle a él, Mouras, súper consagrado. Pero yo me pongo el casco y para mí era un rival, no era Mouras. Y gané por 15 segundos de diferencia con un Falcon en mi debut. Lo tomaba con naturalidad, era algo normal, subirme y acelerar y no me daba cuenta de la velocidad. Me salía”.

-¿Cómo fue tu relación con el Flaco Traverso?
–Hubo mucha rivalidad siempre, de verdad, arriba y abajo del auto. Recuerdos al final lindos porque después que vamos creciendo se genera un vínculo y mucho respeto. Lo mismo con Mouras, que me cedió en neumáticos en una carrera que yo ya no tenía neumáticos y era mi rival, él me cedió los de repuesto y fui y le gané. La gentileza de Mouras. Me pasó lo mismo con Luis (Di Palma), yo corrí con esa generación que hoy, lamentablemente, colegas que no están más. Yo les pregunto a mis colegas de mi edad ‘¿che, no tienen ganas?’. Y me dicen: Vos estás loco.

-¿Quién fue el mejor piloto del automovilismo nacional?
-Si vamos a las estadísticas, fue el Flaco, sin dudas. Fue la referencia, él fue muy hábil arriba del auto, naturalmente hábil, y más hábil abajo del auto. Y después se le dieron situaciones que te convierten en un súper héroe. Ganar con un auto prendido en llamas, o con una rueda menos. Fue la referencia de todos y yo tuve el honor y el placer de poder compartir la pista con él, como tantos otros, pero la referencia sin duda fue él.

-Había mucha pica con él…
-Sí, tuvimos muchos encuentros abajo del auto, picantes, no era guionado. Era mucha bronca por cosas que obviamente no le gustaban de mí y no me gustaban de él. Y la gente eso finalmente le encantaba. Notaban esa dualidad. Pasaron muchas cosas -que no vienen al caso- abajo del auto que fueron muy picantes y arriba del auto marcamos creo yo una linda época. Del 85 al 90 el nivel de un corredor de autos de acá de Argentina era como un jugador de Primera de Boca o de River. Ese nivel.

-¿Llegaron a las manos alguna vez con el Flaco?
-Sí.

-¿Más de una vez?
-Más de una vez. Dos veces.

-Pero después terminaron teniendo una buena relación…
-Sí, porque eran broncas del momento, después pasaba, te descargabas y después compartimos lugares con él, con el Yoyo (Maldonado), con Ángel Guerra, en Pinamar. Y en la medida que vas creciendo puede estar la rivalidad, pero finalmente y sobre todo al final del camino lo que queda es el respeto por el otro. De verdad que fue un placer. Tuve mucha suerte de compartir con él y con muchos otros que fueron cracks en cada categoría de las que corrí.

El Messi de la F1

-¿Quién fue o es tu corredor favorito?
-Sin dudas, para aquellos tiempos, Senna era diferente, marcaba grandes diferencias, era rapidísimo. Aprecié mucho la carrera de Carlos Reutemann. Para mí era un crack, un gran destacado. Hoy por hoy creo que el Messi del automovilismo es Max Verstappen, sin dudas.

-¿A Reutemann le falta reconocimiento?
-Sí, pero la gente es resultadista. Reutemann fue muy fuera de serie. El corrió un Desafío de los Valientes conmigo, venía de F1 y probamos un viernes, todos con el mismo auto. Yo quedo primero y él tuvo la humildad de decirme “¿Me podés llevar una vuelta y explicarme cómo hacés para sacarnos tanta diferencia?”. Eso habla de quién era Reutemann, esa humildad y esa pasión de agarrar y bajar a mi nivel en una pista que yo conocía mucho. “Llevame Tito y explicame”. Al otro día yendo palo y palo los dos. Ahí me demostró por qué Reutemann llegó a lo que llegó, marca mucha diferencia el tipo que no se la cree, que puede bajarse y decir “quiero aprender”. No importó que se bajara de un Fórmula 1.

-¿Y por qué Verstappen?
-Porque hace cosas sorprendentes en la vuelta rápida y después hace maniobras inesperadas a un límite que sobrepasa. Maneja otros tiempos. Por eso deja pintado a todos sus compañeros de equipo. Cuando él está por encima del rendimiento del auto, siempre le saca más del 100%, le pone un plus. Un Messi siempre tiene un plus, maneja otros tiempos. No podés pestañar porque te gana, lo hace él solo.

Un crack llamado Colapinto

Dice que una sola vez corrió en un monoplaza, pero había hecho una promesa con su padre, campeón de TN a los 62 años, y él la quebró. “Yo trabajaba con mi viejo y había hecho ese acuerdo y me subí sin que él supiese. Debuté en Fórmula Renault, fui, hice la pole. Se enteró y me dijo ‘rompiste el pacto, andá a dormir a otra casa’. Y no corrí. Vendí el auto”.

-¿Cómo lo ves a Colapinto?
-La Fórmula 1 es otra liga, es otro deporte. Lo que hace ese chico, como cualquier piloto de Fórmula 1, ellos son distintos. Todo pasa a una velocidad que es impresionante, y es muy lanzado. Si tiene la posibilidad de estar sentado dentro de las 20 butacas entre tantos pilotos que hay en el mundo es porque lo tiene ganado. Tiene que pasar una transición con este auto, y si puede estar al nivel de Gasly y no golpear el auto, tiene butaca asegurada con un equipo que seguramente el año que viene va a pegar un salto de calidad. Lo único que me veo reflejado es que cuando yo tenía 20 años salía y andaba rápido y no me preguntes por qué me salía naturalmente.

-¿Cómo ves lo que se generó alrededor de él?
-Voy a hacer una comparación: en el año 85 estaban el fútbol y el automovilismo palo y palo. No se almorzaba hasta que no terminaba la carrera. Y participaba la familia: el papá, la mamá, las hermanas, los hermanos. Cada uno era hincha de un corredor, de la marca o del modelo. Todo eso con el paso del tiempo se fue perdiendo, esa es la verdad, hay muchos otros deportes que se ofrecen en el mismo momento. Pero con la llegada de Colapinto, es como que volvió, hace que toda la familia participe. Yo, por ejemplo, que no veo fútbol nacional porque no sigo el fútbol pero juega la Selección, y yo veo a la Selección. Esto es lo mismo. Ayuda porque lo está viendo una persona que habitualmente no sigue el automovilismo, pero corre un argentino en la máxima y estamos todos viendo. Eso evidentemente ayuda a nuestro deporte. Ahora estamos todos prendidos a través de la tele, viendo cada sesión de Colapinto, vemos cada entrenamiento y estamos pendiente de cómo le va. Les pegó a todos, estamos todos muy pendientes. Es como que nos cambió todo el escenario. Bienvenido sea para el automovilismo.

-¿Cómo lo ves para lo que sigue?
-Bien, él tiene un auto que le falta potencia, pero sí está a nivel de Gasly, y no golpea el auto, y no le cuesta al equipo plata… Porque tienen un presupuesto anual, y la única manera de evolucionar es no gastando presupuesto en roturas. Entonces sí, puede seguir evolucionando. El año que viene, que cambia el reglamento y que cambia el motor, van a Mercedes, arranca todo de cero y creo que va a tener mucha posibilidad de pegar un salto Alpine. Este año, para mí es un año de transición, pero después cambia el reglamento. Para qué van a invertir en motor si lo van a cambiar. Entonces, lo que él tiene que hacer es, para mí, estar haciendo lo que está haciendo. La comparativa es su compañero y no golpear el auto. Con eso asegura su butaca.

Claro que este tipo de frases sorprenden y más aún si viene de un siete veces campeón del mundo, como en este caso. Pero al mismo tiempo tiene su lógica porque después de estar 12 años compitiendo con Mercedes, Hamilton debe olvidar los secretos de su antiguo coche y perfeccionar algunos detalles de su nuevo monoplaza, que solo lo podrá hacer con el paso del tiempo.

Cuando hace un año anunció su fichaje por el equipo de Maranello las expectativas fueron gigantes, más teniendo en cuenta que estaba cumpliendo su sueño. Pero el proceso de adaptación no es excepción por más experiencia que se tenga en La Máxima y de cara al Gran Premio de Bahréin que se corre este fin de semana y se puede ver por Disney Plus+.

Tal es así que Lewis, quien comparte el récord de más títulos junto al mítico Michael Schumacher, tuvo un inicio poco deseado: descalificado en el GP de China, quedó en la décima posición en Australia y fue séptimo en Japón. Esto le da como resultado estar octavo en el Campeonato, con 15 unidades.

Qué dijo Hamilton antes del Gran Premio de Bahréin

En base a la típica pregunta sobre qué se puede esperar de él este fin de semana, Hamilton no optó por esquivar la consigna y, con una leve sonrisa en su rostro, respondió: “No esperen nada, simplemente observen y disfruten. No lo hagan, así de simple”. Lógicamente, esta inesperada frase del piloto de 40 años generó un revuelo importante en el ambiente automovilístico.

Luego, el británico extendió su discurso y profundizó sobre el momento que atraviesa en la actualidad. “Obviamente tengo confianza en mí mismo y no escucho todo lo que circula por ahí. Estamos trabajando tan duro como podemos, así que eso es todo lo que puedo decir, no tengo nada más que añadir a eso”, comentó.

En cuanto a la presión externa que se le impone por su exitoso currículum, la flamante incorporación de Ferrari manifestó: “No estoy en las redes sociales, no leo todo lo que se dice, ni lo positivo ni lo negativo. No estoy siendo controlado necesariamente por fuerzas externas dentro de la sociedad. Me centro en mí mismo, escucho mi música y hago mi trabajo”.

Luego, el oriundo de Stevenage en Inglaterra, dejó unas palabras que generaron tranquilidad en los aficionados. “Sé llegar y trabajar con la gente, y me esfuerzo por mejorar cada día. Así que no me estreso por las cosas que están fuera de mi control”, afirmó.

Mientras tanto, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) compartió, por intermedio de sus redes sociales, una serie de imágenes destacando a los 14 mejores pilotos de todos los tiempos en el marco de la Fórmula 1. Y hay un argentino entre ellos: Juan Manuel Fangio.

En el marco de la presentación de la Fórmula 1 para esta temporada, se llevó a cabo la celebración por los 75 años de la categoría. Por ende, el mencionado organismo aprovechó para homenajear a aquellos pilotos que supieron marcar un antes y un después.

En la primera de las imágenes se puede ver los ojos de siete de esos pilotos con una frase: “75 años, una pasión”. Posteriormente, la propia FIA publicó otra fotografía con los ojos de los siete pilotos restantes y otra frase contundente: “75 años, un sueño”.

La FIA señaló al mencionado Fangio como uno de los mejores y los motivos sobran, teniendo en cuenta que el argentino ganó nada menos que cinco campeonatos mundiales: con Alfa Romeo en 1951, con Mercedes en 1954 y 1955, con Ferrari en 1956 y con Maserati en 1957.

Los 14 elegidos por la FIA

• Giuseppe Farina
• Juan Manuel Fangio
• Graham Hill
• Jim Clark
• Jackie Stewart
• Niki Lauda
• Nelson Piquet
• Alain Prost
• Ayrton Senna
• Michael Schumacher
• Fernando Alonso
• Lewis Hamilton
• Sebastian Vettel
• Max Verstappen

¿Cuándo comienza la temporada 2025 de la Fórmula 1?

La temporada 2025 de la Fórmula 1 se iniciará durante el fin de semana que va desde el 14 hasta el 16 de marzo.

Briatore, rendido a los pies de Colapinto

“Franco es un muy, muy buen piloto. Ya tiene algo de experiencia y creemos, creemos en él. Peleamos para tenerlo en el equipo y, de cara al futuro, Franco es uno de los valores más importantes para nosotros”, exteriorizó Flavio Briatore, asesor de Alpine, sobre el piloto argentino que se destaca en el presente.

Así quedaron las posiciones de la Fórmula 1 2024

1. Max Verstappen (Red Bull): 437 puntos
2. Lando Norris (McLaren): 374 puntos
3. Charles Leclerc (Ferrari): 356 puntos
4. Oscar Piastri (McLaren): 292 puntos
5. Carlos Sainz (Ferrari): 290 puntos
6. George Russell (Mercedes): 245 puntos
7. Lewis Hamilton (Mercedes): 223 puntos
8. Sergio Pérez (Red Bull): 152 puntos
9. Fernando Alonso (Aston Martin):70 puntos
10. Pierre Gasly (Alpine): 42 puntos
11. Nico Hülkenberg (Haas): 41 puntos
12. Yuki Tsunoda (RB Honda): 30 puntos
13. Lance Stroll (Aston Martin): 24 puntos
14. Esteban Ocon (Alpine): 23 puntos
15. Kevin Magnussen (Haas): 16 puntos
16. Alexander Albon (Williams): 12 puntos
17. Daniel Ricciardo (RB Honda): 12 puntos
18. Oliver Bearman (Ferrari/Haas): 7 puntos
19. Franco Colapinto (Williams): 5 puntos
20. Liam Lawson (RB Honda): 4 puntos
21. Guanyu Zhou (Sauber): 4 puntos

Nacido el 8 de agosto de 1953 en Upton upon Severn, Worcestershire (Inglaterra), el británico conoció el éxito desde muy joven en sus inicios en karting: fueron 15 títulos entre 1970 y 1976. Nunca tuvo el apoyo que necesitaba de su familia ni el dinero necesario para triunfar, pero ninguno de estos obstáculos se comparan a lo que le tenía preparado el destino.

Con 17 años, Mansell se enamoró de aquella mujer desconocida que lo iba a apoyar al circuito cada vez que corría. “Nos conocimos un día que viajaba al colegio cuando vi a esta encantadora joven, a quien había visto por ahí, y le ofrecí llevarla”, contó sobre Roseanne, pilar fundamental para que el piloto mantuviera vivo su fuego interno de querer ser una estrella del automovilismo.

1976 fue el año en donde Mansell logró debutar en la Fórmula Ford y 1977 el que se pudo haber despedido para siempre de las competencias. En plena sesión de clasificación en el autódromo Brands Hatch, el británico se fracturó el cuello y tuvo que ser hospitalizado. Los médicos le dijeron que estuvo cerca de quedar cuadripléjico y que no podría volver a correr nunca más, pero haber vendido su casa y hasta lo que no tenía para subsistir en la categoría hizo que su sueño sea indetenible.

Después de un exitoso paso por la Fórmula 3, donde logró una increíble victoria en Silverstone, aparecería el hombre que le cambió la vida. Colin Chapman, dueño de Lotus, le ofreció hacer una serie de pruebas mientras se recuperaba de un durísimo accidente que le costó serias fracturas en las vértebras y, con un importante suministro de calmantes para soportar el dolor, impresionó a la escudería para formar parte del equipo como reserva.

Su debut en la Fórmula 1 se produjo en agosto de 1980, cuando corrió el GP de Austria. Sin embargo, tuvo que abandonar por fallas mecánicas. Más tarde, se dio cuenta que había disputado su primera carrera en el Gran Circo con quemaduras de primer y segundo grado en su espalda por una filtración de combustible detrás de su asiento en el cockpit. Así arrancó su camino en la máxima categoría.

El camino hacia el triunfo se hizo tortuoso. Desde su estreno en la F1 hasta su primera victoria pasaron cinco años; como si fuera obra del destino, ese triunfo fue en Brands Hatch, donde casi deja para siempre las cuatro ruedas. Desde entonces, fue considerado como uno de los pilotos más relevantes del circuito, luchando con Michael Schumacher, Ayrton Senna y Alain Prost, entre otros.

Mansell se retiró de la Fórmula 1 en 1992, pero no lo hizo sin antes ganar su único título. En el medio pasaron tres subcampeonatos en una era dominada por leyendas, pero ese fue su año: récord de pole positions (14) y consagración en Hungría con Williams, todo con 39 años de edad.

A la temporada siguiente, le puso fin a su historia en el Gran Circo: Williams fue a buscar a Prost y Mansell se sintió tan menospreciado que lo dejó todo. Luego, arrancó de cero en Estados Unidos y triunfó en IndyCar, algo inédito para aquel entonces para un expiloto de la Fórmula 1.

Un campeón siempre recuerda en modo balance de carrera esos hechos que forjaron su personalidad, le dejaron enseñanzas y potenciaron su rebeldía ante la adversidad. Hay muy buenos deportistas que no logran recuperarse de un bajón importante. Ese traspié termina definiendo su trayectoria y activa la pregunta maldita de “qué habria ocurrido si…”.

Los grandes aprovechan esa caída, se fortalecen en la mala, muestran carácter y salen adelante. No tengo dudas de que el piloto argentino de F1 pertenece a esta especie y concretará su destino de grandeza. Era imposible que, a esta altura de su recorrido, no le afectara en su rendimiento el pesado combo de Brasil.

Vale la pena enumerar los acontecimientos. La muerte de su abuelo Leónidas el jueves anterior. El impacto de su presentación en Sudamerica con muchísimos argentinos alentándolo en Interlagos. El efecto “Drive to Survive” con las cámaras de Netflix persiguiéndolo como la nueva estrella del automovilismo que es. El interés de Red Bull en llevarlo a su escudería. Estar en boca de todos. La lluvia como nuevo desafío en su aprendizaje como piloto de la máxima categoría.

La reprogramación del fin de semana que lo llevó a levantarse a las 5 AM del domingo para la clasificación del Gran Premio. El accidente durante la Q1 que motivó una reparación del auto contrarreloj. Sus pensamientos sobre ese error que causó la piña. El tremendo choque de su compañero Alex Albon que lo dejó como único representante de Williams en la carrera. La responsabilidad que le generó quedar como solitaria fuente de puntos para su escudería. El intercambio de opiniones con su ingeniero de carrera Gaetan Jego respecto de los neumáticos a usar en el siguiente tramo de la competencia. La decisión del equipo de poner nuevamente compuesto intermedio contra el pedido de Franco de utilizar gomas de lluvia.

Y, finalmente, el despiste que lo sacó del circuito Jose Carlos Pace para su primer abandono en seis carreras.

Demasiado para un chico de 21 años que necesita de estos episodios para seguir creciendo. La Fórmula Uno es una de las expresiones más importantes del deporte de elite desde la década del cincuenta.

Es impresionante la proporción de gente que trabaja en cada escudería para apenas dos pilotos. Hablamos de miles de empleados que hacen su trabajo para que dos personas cumplan los objetivos durante 24 pruebas. No hay ningún deporte con semejante cantidad de personal con un nivel de especificidad de tareas en función de lo que hagan dos tipos a bordo de los autos.

Los pilotos siempre fueron estrellas. Algunos desde su carisma, otros desde su belleza, otros desde su eficiencia, todos desde su pertenencia a ese lugar tope de gama.

Sin embargo, esta Formula Uno debe analizarse con otra mirada y desde un suceso mucho más reciente. En 2017 Liberty Media le compró el paquete accionario a Bernie Ecclestone, macho alfa durante más de 40 años, y se adueñó de la categoría.

Sean Bratches, el zar comercial de la compañía, empezó a trabajar para llevar a la F-1 a una audiencia más amplia, más joven y más online. Pensó en llevar el paddock a los hogares a través de las nuevas plataformas.

Al principio no tuvo quórum en su plan. Toto Wolff, Mister Mercedes, dijo que solamente conocían la manera de trabajar de Ecclestone quien justamente quería lo contrario: mantener en secreto lo que pasaba en ese lugar sagrado.

Netflix sí creyó que esa idea era viable. Así nació Drive to Survive, un contenido clave para entender esta era del deporte y por qué la irrupción de Colapinto es plenamente funcional a los intereses del producto.

La primera temporada de la docuserie que recorre 2018 no contó ni con Mercedes ni con Ferrari. Las otras ocho escuderías habían dado el OK enseguida.

El muy buen resultado inicial tuvo como consecuencia el surgimiento de excelentes personajes como el austriaco Gunther Steiner, ex director del equipo estadounidense Haas o el británico Christian Horner, el 1 de Red Bull.

No estamos hablando de pilotos, sino de directores de equipo con personalidades tan o más atrayentes como los pilotos. De esto se trata la narrativa de DTS, de vender personalidades en un relato que tiene todo para cautivar a su audiencia. No es la carrera en vivo. Es la revisión de la temporada a cuatro meses del final y muy cerca del arranque de la siguiente.

No hay incertidumbre por el resultado. Ya todos sabemos qué pasó. Pero el foco de Drive to Survive nos resulta irresistible. Queremos saber las historias de los protagonistas, no solo de los 20 pilotos del año.

El trailer de “Drive to Survive”:

Así el australiano Daniel Ricciardo, ya fuera de la F1 tras su salida de RB, se convirtió en una estrella de la saga sin pelear por el titulo en ninguna de las temporadas y habiendo cambiado de escudería varias veces (Red Bull, Renault, McLaren y RB). Lo logró a partir de su carisma y su carácter. Es un muy buen piloto, por supuesto. Todos llenan ese formulario. Hasta Lance Stroll, el hijo del multimillonario Lawrence, dueño de Aston Martin, tiene condiciones para subirse a estas máquinas. Pero el bueno de DR tuvo ese plus que lo puso en un lugar favorito para los productores.

El fabuloso 2021 con definición de Abu Dhabi en favor de Max Verstappen hizo aún más popular a la serie. Y creó fanáticos de la categoría que nunca vieron ni piensan ver una carrera en vivo. Vender personalidades, de eso se trata. Ya la canción original creada por Brian Tyler en 2018 te sumerge en esa atmósfera fascinante de épica, drama y lujo.

Porque la F1 sigue siendo lujo y aspiración a pertenecer. Ahora ese mundo está disponible para todo el mundo. Franco Colapinto es un piloto espectacular. Ya había mostrado sus credenciales en F3 y F2.

Llegó a la Máxima para reemplazar al rompecoches estadounidense Logan Sargeant. Liberty Media había presionado para tener un piloto made in USA para seducir a un mercado potente con tres carreras en el calendario (Miami, Las Vegas, Austin). Pero Sargeant se cansó de romper autos y Williams se cansó de Logan. Out.

En ese contexto irrumpió Franco y conquistó al sistema con su coraje, capacidad de manejo, personalidad y carisma. No le importa nada. Tiene ese punto de inconsciencia que aparece en todos los grandes. Sumó puntos para su escuderia y encantó al resto que inmediatamente detectó su pasta de campeón.

La llegada de Sainz y la permanencia de Albon le cierran la puerta Williams para 2025. Sin embargo, Colapinto es un activo a conservar para la Formula Uno. Su conexión con los fans y su irreverencia para manejarse con naturalidad en el ambiente más exigente lo acercan al perfil Ricciardo.

Pero esto no alcanza para justificar la Colapinto-mania. Franco es un piloto con potencial de campeón.

Para llegar a ese lugar, debe atravesar un camino que le pondrá más sucesos negativos como el del fin de semana en Sao Paulo. Era demasiado para que le fuera bien. No lo duden: ahora le irá mejor.

La clasificación inició con una pista mojada y muchas complicaciones para los pilotos. En la Q1 hubo varios que salieron de pista, pero que pudieron continuar, no fue el caso de Franco Colapinto que golpeó contra los neumáticos que sirven como contención, pero, así y todo -viendo cómo terminó la qualy- el argentino la sacó barata ya que luego fueron varios los pilotos que salieron de la pista y sus autos sufrieron daños que les impedirá estar en la carrera, como es el caso de Albon, compañero de Colapinto en Williams.

¿Qué es el Safety Car?

La traducción literal es auto de seguridad y el mismo aparece en escena cuando algún piloto sufre un accidente que pone en riesgo tanto a él mismo como a los demás competidores. Cuando hay un accidente que amerita que entre el Safety Car, los pilotos reciben la orden de bajar de velocidad y no pueden sobrepasarse. El auto ingresa y va delante de todos, que deben seguirlo hasta que se elimine cualquier resto que haya dejado el accidente tanto en la pista como en las cercanías de la misma.

El ingreso del auto de seguridad hace que los pilotos no puedan pasarse, pero también les sirve a aquellos que habían quedado lejos del auto de adelante para quedar a tiro. Una vez que el Safety Car deja la pista se anuncia mediante una bandera verde y ahí es cuando se da una especie de segunda largada y todo se empareja.

Si bien habrá que esperar a que inicie la carrera en Interlagos, todo indica que será en una pista mojada y eso hace propenso una mayor cantidad de accidentes, por lo que se espera que el Safety Car diga presente en más de una oportunidad en el Gran Premio de San Pablo.

Así quedó la clasificación para el GP de San Pablo

1- Lando Norris (McLaren)
2- George Russell (Mercedes-Benz)
3- Yuuki Tsunoda (RB)
4- Esteban Ocon (Alpine)
5- Liam Lawson (RB)
6- Charles Leclerc (Ferrari)
7- Alex Albon –DNF– (Williams)
8- Oscar Piastri (McLaren)
9- Fernando Alonso (Aston Martin)
10- Lance Stroll (Aston Martin)
11- Valteri Bottas (Kick Sauber)
12- Max Verstappen -saldrá del puesto 17 por una penalización- (Red Bull)
13- Sergio Pérez (Red Bull)
14- Carlos Sainz -Larga desde boxes- (Ferrari)
15- Pierre Gasly (Alpine)
16- Lewis Hamilton (Mercedes-Benz)
17- Ollie Bearman (Haas)
18- Franco Colapinto (Williams)
19- Nico Hulkenberg (Haas)
20- Guanyu Zhou (Kick Sauber)