Nos encontramos en medio del parate de la presente temporada de la Fórmula 1, con la cuenta regresiva en marcha pensando en lo que será el Gran Premio de Miami de principios de mayo. Sin embargo, mientras tanto, se siguen presentando varias cuestiones muy importantes y Franco Colapinto tiene que estar muy atento.
Sin ir más lejos, se aproxima una reunión inicial de la FIA con los equipos para hablar del reglamento y del manejo de energía, para pensar cambios para la siguiente carrera que se va a correr en Miami. Es decir, cambios inminentes. Y el comunicado y la reacción por parte de la FIA es bastante claro: si bien están contentos con cómo se están dando las carreras —las carreras tienen acción, tienen sobrepasos, realmente se han hecho carreras bastante entretenidas—, también saben a la perfección que hay cambios que tienen que ver con la utilización de la energía, que hay que hacerlo de forma inminente.
Y básicamente acá hay un problema del cual hemos hablado varias veces, por solucionar, y varias formas de solucionarlo. El problema es que el piloto recupere protagonismo; que no veamos situaciones de pista donde el famoso “superclipping” —que en rectas largas, cuando se le acaba la energía y la batería, en vez de proveer energía, se dedica a recuperar energía— veamos autos que, con el acelerador a fondo, vayan perdiendo velocidad, vayan bajando velocidad máxima. El encontrarnos con pilotos que, en curvas donde deberían marcar la diferencia desde el manejo, desde estirar un frenaje, desde tratar de acelerar antes, ahora tienen que utilizar esa curva para levantar un poquito y para cargar batería; y utilizar la batería en otros sectores de la pista porque es más beneficioso.
Y al final de cuentas se termina transformando en un tema de seguridad también. Ya vimos el accidente de Oliver Bearman cuando venía a 80 o 90 kilómetros más rápido que Colapinto porque uno estaba recuperando energía y el otro tenía un impulso de energía que le cayó en el auto y aceleró a una velocidad que no tenía pensada ni el propio Bearman en ese momento. Todo esto más las largadas también, que habrá que ver cómo se corrigen porque hay una disparidad total. No es nada fácil poner de acuerdo a los equipos de Fórmula 1 cuando hay un escenario como este.
Lo que sí está muy claro en el comunicado es que la intención del cambio tiene que ver con el manejo de energía. Y a partir de acá nos podemos meter en cuestiones técnicas como para poder analizar cuáles son las alternativas que tiene la Fórmula 1 de cambiar reglamentaciones para optimizar la utilización de la energía. Y ahí tenemos desde si en el superclipping se puede cargar más energía, entonces se requiere menos tiempo de superclipping; si se les da menos energía para recuperar a lo largo de toda la vuelta, entonces los autos y los equipos no están tan preocupados por recuperar energía sino por utilizar la que tienen y tratar de ir más a fondo; si permitirles que abran los alerones delanteros y traseros cuando los equipos quieran y no limitarlos a determinados sectores de la pista —esto ayudaría porque en la medida que se abren los alerones hay menos resistencia al aire y como consecuencia de eso se requiere menos energía para mover el auto—. Hay muchas alternativas que se pueden manejar acerca de cuánta energía se puede recuperar, cuánta energía se puede utilizar; a qué velocidad se recupera energía, a qué velocidad se entrega la energía.
Toda la temporada de la Fórmula 1 estará disponible en Disney+
Y seguramente en medio de todo esto va a haber, además del consenso de que hay que hacer cambios, varias ideas —porque no se olviden de que esto es Fórmula 1 y esto es competencia—, entonces aparecerán los que digan “a mí me conviene esto”, aparecerán los que me digan “eso yo lo tengo solucionado, prefiero que la solución sea esta otra”. Y no va a ser para nada fácil esta solución. Lo que sí está claro es que la Fórmula 1 entiende a la perfección que tiene un reglamento que se ha metido en una nueva era. No se va a cambiar el principio de 50% de potencia viene del motor de combustión interna, 50% viene de la energía; eso al menos ahora, de forma inmediata, es muy difícil de cambiar. Y todos los cambios seguramente van a tender a que se utilice menos energía en la vuelta y como consecuencia de eso, menor velocidad también. Van a ser vueltas un poquito más lentas, pero a esta hora es probablemente la menor de las preocupaciones que tiene la Fórmula 1. Al final de cuentas, ni la gente en la pista ni la gente que lo ve por televisión se da cuenta si la vuelta es un segundo o dos segundos más rápida o más lenta; después lo veremos en los tiempos, pero sí va a haber, me parece, un impacto en el tiempo final.
La conclusión es: esta ha sido la primera reunión. Se va a hacer otra reunión el 15 de abril, pero esa reunión del 15 de abril no tiene que ver con la parte técnica sino con la parte deportiva. Y esto significa que se están dando cuenta de que las implicaciones de las decisiones técnicas que van a tomar pueden afectar a la parte deportiva. La parte deportiva tiene que ver con el reglamento de cómo se ejecuta el fin de semana, de cómo son las tandas, cómo es la clasificación, cómo son las maniobras, todo lo que tenga —cómo es la largada—, todo lo que tenga que ver con la competencia en sí. Eso es el 15 de abril. El 16 se vuelve a reunir este comité técnico para traer ideas nuevas y analizar todo lo que se ha informado y todas las propuestas que quedaron en la mesa en el día de hoy. Y el 20 de abril se van a presentar ante la Fórmula 1, ante la FOM, y, obviamente, ante todos aquellos que tengan que tomar la decisión final.
A esa altura, 20 de abril, ya vamos a estar a 10 días, 11 días de que los autos estén en pista en Miami. De todas maneras, cualquier decisión que se tome con respecto a la utilización de energía y todo esto que estamos hablando no implica un cambio en el auto físico de algo que haya que construir y que conlleve más tiempo para los equipos. Todo tiene que ver con la recuperación y utilización de energía y cuánto se le permite y cuánto no se le permite, y a todo eso los autos y los equipos la tienen bastante, entre comillas, fácil para hacer cambios de último momento. Por eso decimos: si el 20 de abril estamos hablando de la última reunión y 11 días después los autos ya están en pista, deben ser cambios que se puedan hacer, ejecutar, desde un software, desde una computadora y desde una programación de cómo utilizar la energía.
Pero lo más importante para no meternos en vericuetos técnicos es: la FIA se da cuenta, y la Fórmula 1 se da cuenta, y los equipos se dan cuenta que hay cuestiones que son mejorables y que tienen que ver con el espectáculo, con la utilización de la energía y con la influencia del piloto en los autos; y así como lo han dicho desde el primer momento, están dispuestos a hacer cambios necesarios como para poder ajustar. Eso en función de ahora, de lo que se viene y de la carrera de Miami, y de lo que se vendrá más adelante; será un proceso de continua evaluación. Y más adelante también vendrá el debate y el discurso acerca de cómo va a ser la Fórmula 1 del 2027, que no puede ser drásticamente diferente, ni se va a volver al motor del 2025 ni se puede ir a un motor completamente nuevo por la cantidad de dinero invertida y por el tiempo que se requiere en invertir en un motor. Pero de a poquito la Fórmula 1 va a tener que ir pensando cómo va a ser la categoría para el 2027.
